La Oficina Anticorrupción denunció al ex Jefe de la Fuerza Aérea por el uso indebido de aeronaves

La Oficina Anticorrupción (OA) denunció el viernes al ex jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Fernando Luis Mengo, por el delito de peculado, tras que el organismo confirmara el uso indebido de aeronaves, para beneficio personal. Además, solicitó se amplie la investigación y se investigue la connivencia de otros integrantes de la fuerza en el ilícito. La acusación por malversación de caudales públicos recayó en el Juzgado Criminal y Correccional Federal N°9, que se encuentra vacante.

El 21 de noviembre de 2024, Mengo fue expulsado de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), por el ministro de Defensa, Luis Petri, a raíz de una investigación periodística realizada por el periodista Federico Teijeiro, quien denunció la utilización de las aeronaves militares para fines personales. Según la pesquisa, Mengo y su pareja, la suboficial Yamina Torres, usaron los aviones para hacer viajes entre Buenos Aires y Paraná, provincia de Entre Ríos, con salidas los viernes y retorno los domingo o lunes, al menos 32 veces, entre enero y julio de 2024. Además, con el objetivo de ocultar el accionar, se eliminó gran parte de los registros de los viajes. Tras difundirse la información, Mengo fue expulsado de la institución.  
Para no despertar sospechas, los viajes fueron registrados como vuelos de logística o instrucción. Asimismo, en los planes de vuelo, la cantidad de pasajeros era muy elevada para esos tipos de vuelo. También, se asentaron maniobras de entrenamiento, cuando el destino era la base militar de Paraná. Por otra parte, con respecto a los manifiestos -documento donde se asientan los pasajeros de una aeronave-, los correspondientes a la Aerostación Militar Aeroparque fueron eliminados, junto con la gran mayoría de los planes de vuelo. Acerca de los registros de la base de Paraná, Torres era la encargada de planes de vuelo en la base. Las operaciones fueron realizadas con aviones Beechcraft 200 y un Learjet 60, pertenecientes a la FAA. 
Ver: El Gobierno echó al jefe de la Fuerza Aérea por uso indebido de las aeronaves 
La investigación de la OA amplió la investigación periodística y sumó documentos y declaraciones, que fueron analizados junto con el material entregado por el periodista. Con base en el análisis de las pruebas, el organismo confirmó el uso indebido de las aeronaves, para beneficio personal, por parte de Mengo. 
 
La investigación de la OA 
La OA le tomó declaración al periodista que realizó la investigación, Federico Teijeiro, quien ratificó y amplió la información publicada en diversos medios de comunicación. Además, aportó la documentación que soportó su trabajo. Según el organismo, esos documentos dieron consistencia a la hipótesis investigada, al precisar en modo, tiempo y lugar el desarrollo de los hechos. En concreto, fue a partir de dichos elementos que se pudieron individualizar los vuelos utilizados indebidamente. Luego, la OA solicitó información a la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), al Ministerio de Defensa y a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), a efectos de verificar los datos. 

Con base en la documentación aportada por EANA se pudo corroborar la existencia de los vuelos denunciados por el periodista. Y, además, de acuerdo con su declaración, se confirmó la imposibilidad de identificar a los pasajeros.  
Por otra parte, se analizaron las declaraciones recibidas en el marco de la investigación interna que se llevó a cabo por la Dirección General de Asuntos Jurídicos, del Ministerio de Defensa. Y, a partir de la información enviada por la cartera a cargo de Luis Petri, se confirmó que en varios de los vuelos señalados viajó Mengo y/o su pareja, así como los hijos de ésta. 
De los documentos aportados por la FAA, la OA estableció que Mengo viajó en la aeronave, matrícula T-10, en otras 4 ocasiones. También se evidenció que, algunos de esos vuelos, asignados al “Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Transporte” (CEPAT), no fueron realizados por ninguno de los pilotos que figuraban como parte del curso. Asimismo, la OA obtuvo la información bancaria de Mengo, que lo situó en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, en varias fechas concordantes a los vuelos denunciados. 

Con relación a las normas aplicables, la FAA informó que, además de estar afectadas al CEPAT, las aeronaves podían utilizarse para el transporte de personas o material de carga y que, en ciertas circunstancias, se podía autorizar la ocupación de los asientos disponibles. No obstante, cabe recordar que, según la investigación periodística, no se trató del mero aprovechamiento de asientos vacíos en vuelos programados, sino de la utilización de aeronaves con fines personales, bajo la apariencia de vuelos permitidos. Si bien muchos de los vuelos utilizados por Mengo correspondieron formalmente a “horas CEPAT”, según la leyenda incluida en el margen superior derecho de las OTAs analizadas, no se observó la participación en ellos de alumnos, ni instructores y/o pilotos, conforme al listado al que tuvo acceso el organismo.  

El Ministerio de Defensa y la FAA entregaron las Ordenes de Traslado, denominadas OTA, correspondientes a cada movimiento de las aeronaves consignadas en la investigación periodística. Tal como relató el periodista públicamente, se comprobó la informalidad en su confección -escritas a mano- y, en varias de estas, la existencia de incongruencias en la información declarada en los documentos; entre ellos: información incompleta; imprecisa y códigos OTA repetidos -deben ser secuenciales-, por mencionar algunos ejemplos. 

Para la OA, la informalidad de los registros resulta afín a la utilización indebida de las aeronaves y no descartaron que hayan sido adulterados o incluso eliminados, con el objetico de encubrir los hechos. 
Con respecto a la participación de otros integrantes de la FAA, y de acuerdo con lo manifestado por el periodista, la investigación de la OA evidenció “claros indicios de las relaciones entre sí”.  

En la denuncia, la OA solicitó que se investigue la participación del comodoro Aroldo Luis Agnes, quien se desempeñaba como secretario ayudante de Mengo y quien habría instrumentado la realización de los vuelos, con los responsables de las bases; del comodoro Hugo Marcelo Fiocca, jefe de la II Brigada Aérea, en Paraná, Entre Ríos y del comodoro Hugo Dante Álvarez, jefe de la Aerostación Militar Aeroparque. 

Por otra parte, la investigación interna, que comenzó tras los secesos, sigue su curso. Actualmente, según fuentes de la FAA, Mengo no fue procesado, sumariado o pasado a retiro; ni siquiera fue desplazado administrativamente y continúa percibiendo haberes como brigadier general en actividad. O sea,  cobra su sueldo con normalidad.  

Asimismo, muchos de los responsables no solo que continúan en sus cargos, sino que algunos hasta fueron “premiados”. Tal es el caso de Torres, pareja de Mengo, quien continúa en la fuerza, en el Servicio de Enlace de Retirados, con un horario preferencial: de lunea a viernes de 9 a 12.30. En otras palabras, salió beneficiada, ya que trabaja menos horas y sin presiones. Otro caso paradigmático es el del brigadier Hugo Alberto Dirié Inspector General de la FAA, cargo que equivale al de auditor interno y quien tendría que haber detectado los vuelos, no solo continúa en su cargo, sino que fue propuesto para ascender a brigadier mayor. Por su parte, Fiocca ascendió a brigadier y se desempeña como director de la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba. Un cargo de relevancia, porque allí se forman los oficiales y los pilotos. Por su parte, Agnes pasó a ocupar el cargo de Jefe de Personal de la Dirección General de Mantenimiento, y Álvarez fue enviado al Estado Mayor Conjunto, donde es jefe de Componente Aéreo, del Comando Conjunto Antártico. Y el brigadier Ricardo Alberto Cappabianca, quien administraba el uso del Learjet 60, matrícula T-10, conserva su cargo, como Secretario General de la FAA. 
 
La investigación periodística 

El trabajo llevó nueve meses, y se realizó combinando técnicas tradicionales de investigación periodística y herramientas de inteligencia de fuentes abiertas (OSINT, por sus siglas en inglés), que permitieron procesar, ampliar, analizar y confirmar los hechos. Para esto se obtuvieron los registros de vuelos del Aeroparque Internacional Jorge Newbery y del sistema que tiene la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), máxima autoridad aeronáutica argentina. Tras ordenar, limpiar y analizar los datos, se encontró el patrón de salidas, los viernes, y regresos, los domingos y/o lunes, cada quince días. 

Los planes de vuelo (en donde se detalla origen, destino y cantidad de pasajeros de cada viaje) y los manifiestos (en donde se declara quiénes son esos pasajeros), se encontraban tanto en la Aerostación Militar Aeroparque, como en la base militar de Paraná. En de la Aerostación Militar Aeroparque se comprobó que se confeccionaron y se entregaron muy pocos planes de vuelo y no quedaron encontró ningún manifiesto. Cabe destacar que, según la normativa aeronáutica internacional y nacional, ninguna aeronave puede despegar sin presentar un plan de vuelo.  

No obstante, en los planes de vuelo, que estaban registrados como viajes de logística o adiestramiento, se asentó a más de tres personas. De acuerdo con varias fuentes de la FAA, en los vuelos de adiestramiento solo están abordo el piloto y copiloto. Y, a veces, un mecánico. Por consiguiente, más de tres pasajeros no corresponde a un vuelo de este tipo. 

Las aeronaves militares no se pueden rastrear tan fácilmente, como las comerciales, que suelen ser visibles en sitios web que brindan información en tiempo real sobre el tráfico aéreo, como Flightradar24; por ejemplo. Sin embargo, existen técnicas y herramientas que permiten visualizarlos. Además, se pueden combinar con imágenes satelitales, tanto de baja, como de lata resolución para corroborarlo. En este caso, se utilizaron ambas. Principalmente de Google Earth y se le solicitó a una empresa algunas adicionales.  

Luego, con las fotografías satelitales se usó SunCalc, una aplicación que muestra el movimiento del sol y las fases de la luz solar para un día y lugar determinados. Con esta herramienta, se pudo confirmar que las imágenes satelitales concordaban con el día y la hora declarada en algunos de los planes de vuelo.